中厚板切割進出水管也布置在中間

　　Honda e共有6個水冷板，布置在12個模組的底部，進出水口設(shè)置在冷板的中間，進出水管也布置在中間，相當(dāng)于整車的中英通道位置。

　　Honda e是本田個意義上的量產(chǎn)純電動，小巧、有顏值、有質(zhì)感，面向歐洲市場，這款車推出的時間幾乎和大眾ID.3在同一個時期，依然不落下風(fēng)，很受歐洲人的青睞，用二次元的語言說就是“歐洲人很吃它的顏”。

　　35.5kWh的電量，200公里的續(xù)航，30分鐘內(nèi)充滿80%電量，妥妥的城市代步車，這些都是通過下面這個電池包來實現(xiàn)的。

　　為了維持整車良好的性能，Honda e需要對車上的幾個主要電驅(qū)動系統(tǒng)部件進行溫度管理，讓每個部件都處在它舒服的范圍，即所謂的熱管理設(shè)計。這幾個部件是：電池、DCDC/OBC、電機、電控（PCU）。這幾個部件所需要的溫度區(qū)間，以及在什么工況下需要進行熱管理，如下表所示。

　　表中可以看出，電池的工作溫度區(qū)間，DCDC/OBC溫度區(qū)間稍高，電機電控的溫度，并且電池需要在所有場景下進行溫度管理。識別這個溫度區(qū)間的高低很重要，它關(guān)系到如何來進行水冷架構(gòu)，很明顯，假設(shè)這些部件在同一個回路，那么在冷卻時，冷卻液要先經(jīng)過電池，再流向DCDC/OBC，后再流到PCU（電控），再流到電機，因為越向后，冷卻液的溫度越高。

　　根據(jù)溫度區(qū)間的高低，在劃分熱管理架構(gòu)時：電池、DCDC/OBC作為一個回路，PCU作為一個回路，電機作為一個回路。整個動力系統(tǒng)的熱管理架構(gòu)圖如下（看不懂直接PASS，后面會再細(xì)講，然后你再回頭來看這個總圖）：

　　我們重點來看下電池的熱管理設(shè)計，分為三部分，一是總體的策略，二是電池水冷板的設(shè)計，三是加熱策略的設(shè)計。

　�。�1）為避免電池過加熱或是過冷卻，將采用Battery-Bypass模式，即水冷回路不經(jīng)過電池，這個模式通過三向閥EWV1開，三向閥EWV2關(guān)閉來實現(xiàn)。

　　（2）如果對電池進行，或是不用電加熱器來加熱電池的話，將采用Non-Bypass模式，此時閥1關(guān)閉，閥2也關(guān)閉，回路先流過電池，再流到DCDC和OBC。

　�。�3）如果需要用電加熱器來對電池進行加熱，那就會采用Radiator –Bypass模式，即繞過散熱器，此時閥1，閥2都關(guān)閉，電加熱器EWH開啟。

　　這樣，根據(jù)電池的溫度和冷卻液的溫度（通過溫度傳感器CTS獲得）建立起的坐標(biāo)，如下，將電池的溫度區(qū)間劃分為5個，分別為區(qū) A/B/C/D/E/F。

　　A區(qū)：是電池舒適的溫度區(qū)間，不需要冷卻或加熱，所以冷卻回路不經(jīng)過電池；

　　B區(qū)：冷卻液的溫度太高，會傷到電池（高于溫度上限），所以回路也要繞過電池；

　　C區(qū)：冷卻液的溫度太低，會讓電池的溫度低于下限，所以冷卻回路也要繞過電池；

　　E區(qū)：電池的溫度過低，需要加熱，所以切換到Non-Bypass模式。F:加熱繞過散熱器，可轉(zhuǎn)向C/E區(qū)。

　　Honda e共有6個水冷板，布置在12個模組的底部，進出水口設(shè)置在冷板的中間，進出水管也布置在中間，相當(dāng)于整車的中英通道位置。這個設(shè)計的優(yōu)點在于水冷管路的結(jié)構(gòu)安全性高，缺點在于與主回路高壓在同一位置（上下），冷卻液泄漏、冷凝水的風(fēng)險較高。

　　水冷管為口琴管式，里面共有18個流道，流道的作用在于增加水冷管的強度、增加管內(nèi)冷卻液的均溫性、增加管的可制造性；模組與水冷板之間設(shè)計有導(dǎo)熱墊，以提高電池與冷卻液之間的導(dǎo)熱率，整個模組與水冷板結(jié)構(gòu)的剖視圖如下：

　　這個熱界面（模組底部與水冷板）面臨的主要挑戰(zhàn)在于：如何用簡單的方案，保證熱界面一直保持著良好的接觸；冷板裝配的公差。Honda e還是有不少的創(chuàng)新值借鑒，包括冷板的支撐彈簧、導(dǎo)熱墊的粘彈特性、冷板的橡膠支撐（考慮橡膠的熱特性、老化特性等），綜合起來，不斷優(yōu)化。

　　另一個需要處理的是保證每個冷板的流量和流速，為了達(dá)到此，本田對進出不同位置水冷板的管道直徑進行了差異化設(shè)計，如下表：

　　加熱的優(yōu)先與否取決于以下幾個方面：整車是否在充電（Plug in），是否預(yù)設(shè)了空調(diào)制暖，是否有遠(yuǎn)程加熱需求等，總體的策略如下表:

　　（1）在低溫環(huán)境下，開車前會對電池進行預(yù)熱，這樣能夠提電池的輸出功率和電能，電池預(yù)熱后再進行空調(diào)預(yù)加熱。

　�。�2）低溫度下，充電，對電池的預(yù)熱與充電同時啟動。該種情況有些車企業(yè)的策略是先利用電網(wǎng)的電對電芯進行加熱。

　�。�3）低溫度環(huán)境下，整車沒有處于充電即充電器沒有接入電網(wǎng)，此時，為了保護電池，會在電池降低至預(yù)定的溫度時自行啟動加熱，當(dāng)電池溫度回升到一定的數(shù)值時，停止加熱，隨后如果電芯溫度再次降低到低點，再次啟動加熱。

　　（4）低溫行駛會進行邊行駛邊加熱，以提高電芯的輸出功率，電芯溫度達(dá)到一定的數(shù)值時，停止加熱，以節(jié)省電能。

　　從本田對Honda e這套熱管理系統(tǒng)的測試與實際使用來看，效果還是不錯，例如在低溫下開車前預(yù)加熱、和不預(yù)加熱兩種情況對比，采用預(yù)加熱的可以多出26%的續(xù)航里程。

　　在此之前，日企對電池的熱管理相對推崇自然冷卻或風(fēng)冷，更多強調(diào)電芯本體的安全，像豐田Prius、日產(chǎn)Leaf，但高比能電芯熱穩(wěn)定性差，水冷系統(tǒng)將是該類電芯的必然選擇，本田是個嘗試電動汽車水冷方案的日企。

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